14 ก.พ. 2568 09:00 น.

• ข่าว
• ยานยนต์
• รีวิวรถ
• ไทยรัฐออนไลน์

ล้วงไส้ใน PORSCHE 911/992.2

-กกก⁺

LightDarkฟังข่าว

Porsche 911 992 (.2) ปี 2025 ถือเป็นเจเนอเรชันที่ 9 ของ Porsche 911 และยังคงสไตล์ดั้งเดิมจากรูปแบบของตัวถัง ระบบขับเคลื่อนซึ่งถือเป็นการปฏิวัติวงการ ตามมาด้วยการปรับปรุงเชิงวิวัฒนาการเพื่อการขับขี่ที่รุดหน้า รายละเอียดบางส่วนที่แฝงอยู่ภายใต้ตัวถังนั้นแสดงให้เห็นถึงเทคนิคใหม่ ในแง่มุมของโครงสร้าง ระบบอิเล็กทรอนิกส์แยกย่อย ควบคู่ไปกับการยกระดับประสิทธิภาพ ด้วยกระบวนการผลิตของกลุ่ม VW/Audi/Porsche

เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง
เครื่องยนต์ “9A2 Evo” ของ 992 .2 ใช้โครงสร้างบล็อกอะลูมิเนียม มาจากพื้นฐานเดียวกับ 992 มีขนาดกระบอกสูบและระยะชักที่เหมือนกัน (สำหรับกระบอกสูบขนาด 3.0 ลิตรในเครื่องยนต์พื้นฐาน Carrera และ Carrera S) พร้อมด้วยกระบอกสูบเคลือบเหล็ก ผ่านเทคโนโลยีอาร์กไฟฟ้า ถ่ายโอนพลังงานด้วยขดลวดพลาสม่า เครื่องยนต์ 992 Carrera อัพกำลังจาก 379 แรงม้า เป็น 394 แรงม้า  ส่วน Carrera S กำลัง 443 แรงม้า เพิ่มขึ้นเป็น 480 แรงม้า กำลังเพิ่มขึ้นถึง 30 แรงม้าเมื่อเทียบกับรุ่นที่แล้ว แรงบิดพุ่งสูงถึง 530 นิวตันเมตร อัตราเร่ง 0-100 ใน 3.3 วินาที ความเร็วสูงสุด 308 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง วิศวกรของ Porsche ประสบความสำเร็จในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ด้วยการปรับปรุงรายละเอียดต่างๆ ของเครื่องยนต์และอุปกรณ์เสริม อัตราส่วนกำลังอัดคงที่เพิ่มขึ้นจาก 10.0:1 เป็น 10.2:1 และประสิทธิภาพการเผาไหม้ได้รับการปรับปรุงด้วยการใช้ปริมาณการยกวาล์วที่แตกต่างกันบนวาล์วไอดีซึ่งอยู่ติดกันของแต่ละกระบอกสูบ

…

แนวคิดการยกวาล์วแบบไม่สมมาตร เคยนำมาใช้กับเครื่องยนต์ Cayenne S V8 รุ่นแรก (9PA) ในปี 2003 มาแล้ว ถึงแม้ว่าเครื่องยนต์ดังกล่าวจะใช้กลยุทธ์วาว์ลแปรผัน เพื่อป้องกันไม่ให้ไอเสียที่เชื่อมติดต่อกันมีการรบกวน เครื่องยนต์ของ 992 มีระยะยกวาว์ล 2.0 มิลลิเมตร (0.08 นิ้ว) และ 4.5 มิลลิเมตร (0.18 นิ้ว) เพื่อเสริมเอฟเฟกต์หมุนวนภายในกระบอกสูบ ทำให้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงเป็นเนื้อเดียวกันมากขึ้น ระบบยกวาล์วที่ถูกออกแบบให้เล็กลงเมื่อทำงานที่รอบเครื่องต่ำ จะส่งผลให้ช่องเปิดวาล์วไอดีและไอเสียมีการเหลื่อมซ้อนกันน้อยลง ในสภาวะการโหลดแบบเต็มกำลัง ระบบนี้จะเพิ่มอัตราส่วนการอัดแบบไดนามิก ช่วยในเรื่องของการตอบสนองจากเครื่องยนต์เมื่อไม่มีแรงดัน การตั้งค่าการยกวาล์วในตำแหน่งของวาล์วไอดีจะเหมือนกันทั้งหมด

ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบยิงตรงไดเรคอินเจคชั่น พร้อมหัวฉีดแรงดันสูง มีชื่อเรียกกันในกลุ่มวิศวกรของ Porsche ว่า DFI หรือ Direct Fuel Injection หัวฉีด Piezo สามารถปรับระดับความแรง ควบคุมระยะเวลาของการฉีดเชื้อเพลิง และฉีดจ่ายได้ในหลายระดับ แรงดันสูงสุดอยู่ที่ 200 บาร์ บูสแรงบิดเพิ่มด้วยระบบอัดอากาศเทอร์โบคู่แบบ Bi-Turbo เทอร์โบ 1 ตัวอัดอากาศเข้าสู่กระบอกสูบฝั่งละ 3 สูบ ในขณะที่อินเตอร์คูลเลอร์ 2 ใบ เข้ามาช่วยลดอุณหภูมิของไอดีก่อนประจุเข้าไปในท่อร่วม ส่วนระบบหล่อเย็นหรือระบบระบายความร้อน มีการปรับปรุงการทำงานใหม่หมด เพื่อปรับให้เครื่องยนต์มีอุณหภูมิการทำงานที่สมบูรณ์อย่างรวดเร็ว เป็นขั้นตอนที่เข้ามาช่วยลดมลพิษขณะที่เครื่องยนต์ยังเย็นอยู่เมื่อทำการสตาร์ตตอนเช้า ในส่วนของไดชาร์จ วิศวกรของ Porsche ปรับการทำงานของระบบชาร์จกระแสไฟใน 992 ใหม่ ไดชาร์จถูกออกแบบให้ทำงานโดยไม่รบกวนการทำงานของเครื่องยนต์เมื่อผู้ขับยกคันเร่งหรือเบรก ช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 0.15 ลิตร ต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร

การปรับปรุงประสิทธิภาพเพิ่มเติมของเครื่องสูบนอน 6 กระบอกสูบ คือ การใช้หัวฉีดเชื้อเพลิงแบบเพียโซอิเล็กทริก ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงด้วยน้ำมันเบนซิน หัวฉีดเพียโซซึ่งเป็นกระแสหลักในโลกของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลมาอย่างยาวนาน เมื่อถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ช่วยให้ควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงได้แม่นยำยิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับหัวฉีดแบบโซลินอยด์รุ่นก่อน หัวฉีดโซลินอยด์ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อยกหมุดหัวฉีดขึ้นเมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกจ่าย ซึ่งทำให้เชื้อเพลิงออกจากหัวฉีดได้ วิธีนี้ใช้ได้ผลดีกับเครื่องยนต์เบนซิน DFI ของ Porsche มานานเป็นสิบปีแล้ว แต่มวลและแรงเฉื่อยของหมุดหัวฉีดกับสปริงคืนตัวที่มีน้ำหนักมาก ซึ่งมีความจำเป็นในการยึดหมุดให้ปิดไว้เพื่อรับมือกับแรงดันรางเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ในที่สุดก็ต้องหลีกทางให้กับหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบเพียโซอิเล็กทริก เนื่องจากขอบเขตความแม่นยำของหัวฉีดโซลินอยด์นั้นต่ำกว่า! 

…

ภายในตัวหัวฉีดเพียโซแต่ละชุดจะประกอบด้วยแผ่นเวเฟอร์เพียโซอิเล็กทริกบางๆ หลายร้อยแผ่น ทั้งหมดจะขยายตัวเมื่อมีการจ่ายกระแสไฟฟ้า (มากกว่า 100 โวลต์ผ่านหม้อแปลงไฟฟ้าเพิ่มแรงดันภายในชุดควบคุมเครื่องยนต์) การขยายตัวของชุดเพียโซสแต็ก ทำหน้าที่ยกแกนหัวฉีดขึ้นโดยอ้อมผ่านคันโยกขนาดเล็กสองอัน ช่วยให้เชื้อเพลิงไหลได้อย่างรวดเร็ว การควบคุมที่แม่นยำ ซึ่งเปิดใช้งานโดยชุดเพียโซสแต็ก ช่วยลดการทำงานที่บกพร่องของโซลินอยด์แม่เหล็กไฟฟ้า ระบบจะสั่งให้ฉีดเชื้อเพลิงได้แบบแยกกันสูงสุดห้าครั้งต่อรอบการดูดที่รอบต่อนาทีต่ำในสภาวะสภาวะโหลดสูงเพื่อให้เชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาเป็นละอองได้ดีที่สุด (หัวฉีดโซลินอยด์ก่อนหน้านี้จำกัดการฉีดได้เพียงสามครั้งต่อรอบเท่านั้น)

เทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์ภายในห้องเครื่องยนต์ที่คับแคบของแพลตฟอร์ม ดีไซน์ที่ทำให้ห้องเครื่องยนต์แคบต้องใช้การออกแบบพื้นที่อย่างชาญฉลาดจากทีมงานวิศวกรรมของ Porsche การนำรูปแบบตัวถังกว้างมาใช้ใน 992 Carrera (ซึ่งก่อนหน้านี้มีไว้สำหรับ Carrera 4S ขับเคลื่อนทุกล้อเท่านั้น) ทำให้สามารถสลับการกำหนดค่าไอดีได้ ปัจจุบัน อินเตอร์คูลเลอร์ถูกวางไว้ด้านบนของเครื่องยนต์ ช่องรับอากาศจะอยู่ด้านข้าง การวางตำแหน่งของอินเตอร์ในลักษณะดังกล่าว สามารถออกแบบให้ขนาดของอินเตอร์คูลเลอร์ใหญ่ขึ้นได้อีก 14 เปอร์เซ็นต์ ทำให้เส้นทางอากาศเข้าสั้นลงอีก 50 เปอร์เซ็นต์ เพื่อการตอบสนองของคันเร่งที่ดีขึ้น

ท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ของ 992.2 ได้รับการปรับปรุงใหม่ ท่อร่วมไอเสียโลหะแผ่นฉนวนกันช่องว่างอากาศ ถูกแทนที่ด้วยท่อร่วมเหล็กหล่อซึ่งออกแบบมาให้มีน้ำหนักเบาในขณะที่ยังคงรักษาพลังงานความร้อนที่ถ่ายโอนไปยังตัวเรือนเทอร์ไบน์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์เทอร์โบคู่ของ Porsche ทุกรุ่น ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีใบพัดคอมเพรสเซอร์หมุนตามเข็มนาฬิกา ส่วน 992 มีเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบสมมาตรที่หมุนในทิศทางตรงข้าม เพื่อปรับการไหลของอนุภาคไอเสียระหว่างท่อร่วมไอเสียทั้งสองให้สมดุลกันอย่างสมบูรณ์

…

เทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่นใหม่ งใช้ระบบควบคุมไฟฟ้าสำหรับวาล์วเวสท์เกตภายใน แทนที่จะใช้แอคชูเอเตอร์แบบกลไกที่ต้องใช้แรงดันในท่อร่วมไอเสียแบบเดิม มอเตอร์สเต็ปเปอร์ไฟฟ้าถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมตำแหน่งเวสท์เกตให้ทำงานได้อย่างแม่นยำ เพื่อการตอบสนองและการควบคุมแรงดันที่ดีขึ้น ประโยชน์เพิ่มเติมของแอคชูเอเตอร์ไฟฟ้า คือ สามารถใช้ยึดวาล์วเวสท์เกตให้เปิดกว้างอย่างฉับพลันทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มปริมาณไอเสียที่ไหลไปยังตัวเร่งปฏิกิริยา ช่วยแก้ปัญหาอาการแลคที่มักเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เทอร์โบ นอกจากนี้ มอเตอร์สเต็ปเปอร์ไฟฟ้ายังควบคุมแผ่นปิดบายพาสสำหรับหม้อพักไอเสีย โดยควบคุมได้อย่างแม่นยำเมื่อต้องเผชิญกับกฎระเบียบที่เข้มงวดยิ่งขึ้นเกี่ยวกับระดับความดังของเสียงท่อไอเสีย โดยเฉพาะในสหภาพยุโรปที่ค่อนข้างเข้มงวดกวดขันกับเสียงท่อของรถสปอร์ต

กฎหมายควบคุมมลพิษของสหภาพยุโรปล่าสุดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน DFI ยังกำหนดให้ต้องติดตั้งตัวกรองอนุภาค (PF) ในระบบไอเสียอีกด้วย ซึ่งระบบดังกล่าวควบรวมเข้ากับตัวเร่งปฏิกิริยาเมทริกซ์ ลักษณะคล้ายกับรังผึ้งออกแบบมาเพื่อดักจับอนุภาคเขม่าที่ปลดปล่อยออกมาหลังจากการเผาไหม้ เป็นที่รู้กันดีว่า เครื่องยนต์เบนซิน DFI เผาไหม้ได้หมดจดกว่าและไม่สร้างเขม่ามากเท่าเครื่องยนต์ดีเซล ขนาดอนุภาคเขม่าโดยเฉลี่ยมักจะใหญ่กว่า สามารถออกแบบตัวกรองอนุภาคให้มีรูพรุนขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อลดแรงดันย้อนกลับของไอเสียได้ ตัวกรองอนุภาคทำหน้าที่เผาไหม้เขม่าเป็นระยะๆ ช่วย ป้องกันไม่ให้ตัวดักอุดตัน ทำได้โดยระบบจัดการเครื่องยนต์ที่ทำการเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย โดยปกติแล้วจะทำการชะลอเวลาจุดระเบิดและปล่อยส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงออก อุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่สูงขึ้นของเครื่องยนต์เบนซิน ช่วยทำให้การเผาไหม้เขม่าทำงานบ่อยขึ้น Porsche อ้างว่า ข้อจำกัดของระบบ PF ได้รับการปรับปรุงใหม่ โดยรวมระบบเข้ากับตัวเร่งปฏิกิริยา ทำการลดขนาดหม้อพักไอเสียให้เล็กลงอีกนิด ล่าสุด ระบบ PF จะติดตั้งเฉพาะในรถยนต์ที่จำหน่ายในตลาดสหภาพยุโรปเท่านั้น 

…

แท่นเครื่องที่ยึดเครื่องยนต์ของ 992 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ 911 ทุกคันมีตัวยึดเครื่องยนต์ที่ยึดติดกับห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ ปลายทั้งสองข้างของแท่นเครื่อง ยึดกับตัวยึดแบบนิ่มที่มุมด้านหลังของห้องเครื่องแต่ละมุม 992.2 ใช้ตัวยึดเครื่องยนต์ที่ยึดกับฝาครอบเพลาลูกเบี้ยวโดยตรง เช่นเดียวกับ Porsche 718 เครื่องสี่สูบ ช่วยให้ยึดเครื่องยนต์ได้แน่นขึ้นโดยไม่กินพื้นที่บริเวณจุดติดตั้ง แชสซีของ 991/992.2  สามารถเลื่อนตัวยึดไปข้างหน้าได้มากขึ้น เพื่อลดผลกระทบจากแรงบิดมหาศาลของเครื่องยนต์ที่ส่งผลโดยตรงต่อระบบส่งกำลัง เพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อนในทุกย่านความเร็ว หากยังไม่พอใจ ยังเสียเงินเพิ่มได้ด้วยการติดตั้งออปชันเสริม Porsche Active Drivetrain Mounts (PADM) 

ระบบส่งกำลัง เกียร์อัตโนมัติ PDK 8 สปีด รุ่นใหม่
992 ใช้เกียร์ PDK 8 สปีดรุ่นใหม่สำหรับส่งกำลังแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเพลาขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์รุ่นนี้ พัฒนาโดยแบรนด์ระบบส่งกำลังชั้นนำของโลกอย่าง ZF ออกแบบเรือนเกียร์และกลไกภายในที่ละเอียดอ่อน ซับซ้อนแต่แข็งแกร่ง โดยคำนึงถึงการทำงานแบบโมดูลาร์ ส่วนประกอบหลักและแนวคิดการออกแบบชุดเกียร์ การเรียงเฟืองรวมถึงเลย์เอาต์นั้นเหมือนกันกับชุดเกียร์ PDK ของ 971 Panamera มีช่องภายในตัวเรือน เพื่อติดตั้ง “E-Machine” 

อัตราทดเกียร์เดินหน้า 8 อัตราทด ถูกกำหนดโดยเฟืองเกียร์แยกอิสระที่ติดตั้งบนเพลาส่งกำลัง เพื่อประหยัดพื้นที่ เกียร์ตายตัวบางส่วนจะถูกใช้ร่วมกันในอัตราส่วนต่างๆ การออกแบบแบบโมดูลาร์ ช่วยให้รวมเพลาแยกกำลัง เพื่อขับเคลื่อนล้อหน้าของ 992.2 รุ่น Carrera S ที่ขับเคลื่อนทุกล้อได้ง่ายขึ้น การออกแบบในลักษณะนี้ ทำให้เลือกใช้อัตราทดเกียร์ได้อย่างหลากหลายอีกด้วย เมื่อเปรียบเทียบกับระบบเกียร์ PDK 7 สปีดของ 991 อัตราทดเกียร์ 8 ของ 992.2 จะสั้นกว่า มีระยะห่างที่ใกล้กันมากขึ้นในเกียร์ 1-6 (ความเร็วสูงสุดทำได้ในเกียร์ 6) โดยเกียร์ 7 และ 8 เป็นอัตราทดโอเวอร์ไดรฟ์ สำหรับการขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูง

เช่นเดียวกับรุ่น 971 แรงต้านภายในและแรงเสียดทานต่างๆจะลดลงด้วยน้ำมันเกียร์เบอร์ที่มีความหนืดต่ำ น้ำมันเกียร์ความหนืดสูง ถูกกำหนดใช้เพียงแค่ชนิดเดียวสำหรับการหล่อลื่นทั้งชุดเกียร์และเฟืองท้าย และยังใช้เป็นของเหลวไฮดรอลิกสำหรับเข้าเกียร์คลัตช์และแอคชูเอเตอร์คันเกียร์อีกด้วย ปั๊มน้ำมันเกียร์เป็นแบบคู่ขนาน โดยมีปั๊มแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมการทำงานตามความต้องการที่ใช้สำหรับแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิก ปั๊มแบบเกโรเตอร์แยกต่างหากสำหรับการหล่อลื่นเฟืองเกียร์ (ซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาเฟืองท้าย/เพื่อเพิ่มอัตราการหล่อลื่นตามความเร็วที่ใช้ในขณะนั้นๆ)

เพลาขับหน้าและชุดเฟืองท้ายของ Carrera 4 และ 4S ขับเคลื่อนทุกล้อ (และรุ่น Turbo) มีการปรับปรุงใหม่ในด้านการออกแบบตลับลูกปืนและซีล เพื่อจัดการกับความร้อนที่เกิดจากแรงบิดที่เพิ่มขึ้น ชุดคลัตช์ ตัวเรือน เฟืองท้าย และห้องคลัตช์ ใช้การระบายความร้อนด้วยน้ำ  วงจรระบายความร้อนนี้ทำงานตามการควบคุมของเซนเซอร์ เพื่อประหยัดพลังงานและช่วยให้น้ำมันเฟืองท้ายอุ่นขึ้นอย่างรวดเร็วหลังจากสตาร์ท

ตัวถังและแชสซีส์
แชสซีส์ 992.2  สอดคล้องกับการตั้งชื่อแชสซีส์ของ VW/Audi Porsche ที่มีชื่อเรียกว่า “MMB” (แพลตฟอร์มเครื่องยนต์กลางแบบโมดูลาร์) ส่วนประกอบตัวถังของ 991 รุ่นก่อน ใช้อลูมิเนียมค่อนข้างมากอยู่แล้ว แต่ 992.2 ได้พัฒนาไปอีกขั้นด้วยโครงสร้างกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ที่เป็นอลูมิเนียม ส่วนเหล็กกล้าที่มีความแข็งแรงสูงนั้น มีไว้สำหรับจุดที่ต้องการความปลอดภัยสูงสุดของผู้โดยสาร เช่น เสา A และ B และขอบด้านในของบานประตู

992 เดินตามรอย 971 ด้วยแผงด้านข้างตัวถังที่เป็นอลูมิเนียมทั้งหมด ซึ่งใช้การติดกับตัวถังด้วยเทคนิคการพับจีบแบบพิเศษ กระบวนการนี้เกิดขึ้นในโรงงานผลิตตัวถังใหม่ที่เมืองไวส์ซัค ซึ่งผลิตตัวถังสำหรับ 718, 992.2 และรถยนต์ไฟฟ้า Taycan รุ่นใหม่ โรงงานแห่งนี้มีเทคนิคและกระบวนการผลิตที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ซึ่งถูกนำมาใช้ทั่วทั้งกลุ่ม VW/Audi Porscheเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิตรถยนต์

การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดของตัวถัง 992.2 คือบังโคลนหน้าและหลังที่กว้างขึ้น ซึ่งจำเป็นเพื่อให้ครอบคลุมความกว้างของล้อที่กว้างขึ้น 45 มม. (1.8 นิ้ว) ที่ด้านหน้าและ 44 มม. (1.7 นิ้ว) ที่ด้านหลัง ล้อยังมีเส้นผ่านศูนย์กลางล้อแบบสลับกัน 20 และ 21 นิ้วสำหรับ Carrera S Porsche แจ้งว่า พื้นที่สัมผัสของยางหลังที่ใหญ่ขึ้น ช่วยเพิ่มการยึดเกาะและความเสถียร ในขณะที่โครงยางที่ใหญ่ขึ้นช่วยจัดการความร้อนได้ดีขึ้นกว่าเดิม

992.2 มีระบบเบรกที่ยอดเยี่ยม สำหรับ Carrera “S” ใช้ดิสก์เบรกขนาด 408 มม.ที่ด้านหน้า และ 380 มิลลิเมตรที่ด้านหลัง คาลิปเปอร์หกลูกสูบที่ด้านหน้า ส่วนผสมของผ้าเบรกแบบใหม่ เพื่อตอบสนองต่อข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมของสหภาพยุโรปล่าสุดที่ห้ามใช้ทองแดงในผ้าเบรก (โลหะชนิดนี้คิดเป็นประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ของส่วนผสมผ้าเบรกรุ่นก่อนหน้า) Porsche ยังเปลี่ยนบูสเตอร์เบรกสุญญากาศ ด้วยบูสเตอร์เบรกอิเล็กทรอนิกส์ที่มีขนาดเล็กและเบากว่า ช่วยให้มีอัตราการเหยียบเบรกโดยตรงมากขึ้นเพื่อให้รู้สึกถึงการเบรกที่ดีขึ้น Porsche ประหยัดมวลของแป้นเบรก โดยสร้างแป้นเบรกจากวัสดุแผ่นอินทรีย์พิเศษชนิดเดียวกับที่ใช้กับแป้นเบรกของรถซูเปอร์คาร์ 918 ลดมวลของแป้นเบรกได้ 41 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่มีความแข็งกว่าเวอร์ชันพลาสติก

ระบบพวงมาลัยของ 992 ถือเป็นวิวัฒนาการของพวงมาลัยพาวเวอร์ไฟฟ้าใน 991 ยุคใหม่ พวงมาลัยมีอัตราทดที่เร็วขึ้น 11 เปอร์เซ็นต์ หรือเร็วขึ้น 6 เปอร์เซ็นต์หากติดตั้งระบบพวงมาลัยเพลาหลังเสริม การติดตั้งทอร์ชั่นบาร์ที่แข็งกว่าสำหรับเพลาพวงมาลัยเพื่อให้ผู้ขับขี่สัมผัสกับการตอบสนองที่ดีขึ้น มีการออกแบบตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้มั่นใจยิ่งขึ้นว่าชุดพวงมาลัยพาวเวอร์ไฟฟ้า (EPAS) จะให้ความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวอย่างเฉียบคม 992 ติดตั้งระบบช่วยเลี้ยวล้อหลังยังมาพร้อมกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนน้ำหนักเบาซึ่งมีน้ำหนักเพียงครึ่งเดียวของแบตเตอรี่ทั่วไป

ช่วงล่างพื้นฐานแม้ว่าระยะแทร็กที่กว้างขึ้นจะทำให้สามารถใช้เหล็กกันโคลงที่นิ่มกว่าและสปริงที่แข็งกว่าเล็กน้อยในรุ่นปกติและ S ระบบกันสะเทือน Porsche Active Suspension Management (PASM) ใช้เทคโนโลยี Bilstein “DTX” ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ เขียนขึ้นโดยวิศวกรของ Porsche ระบบกันสะเทือน ประกอบด้วยวาล์วควบคุมแม่เหล็กแบบปรับได้ไม่จำกัด ทำหน้าที่ควบคุมแรงหน่วงจากการตอบสนองต่อชุดเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ทั่วทั้งรถ ระบบกันสะเทือน PASM ใหม่ตอบสนองต่อสภาวะที่เปลี่ยนแปลงภายในไม่กี่มิลลิวินาที ให้การกระจายแรงหน่วงจากการบีบอัดและคืนตัวที่มากขึ้น

Porsche พัฒนาระบบช่วยขับอิเล็กทรอนิกส์ใน 992 โดยใช้ตัวควบคุมแชสซีอิเล็กทรอนิกส์ (ECP) เพื่อควบคุมระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ทั้งหมด ผ่านระบบบัส FlexRay ความเร็วสูง เซ็นเซอร์วัดความสูงของแต่ละล้อ เสริมด้วยฟีดแบ็กจากเซ็นเซอร์วัดความสูงของตัวถังด้านหน้าและด้านหลัง ร่วมกับเครื่องวัด แรงเร่งจากทิศทางต่างๆ เซ็นเซอร์วัดมุมเลี้ยวเพื่อตรวจสอบทุกแง่มุมการทำงานของแชสซี ควบคุมแรงบิดเฟืองท้าย (PTV) ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Porsche Traction Management (PTM) และระบบควบคุมเครื่องยนต์ ทำงานตามความจำเป็น เพื่อให้รถอยู่ในเส้นทาง วิศวกรของ Porsche เขียนซอฟต์แวร์ควบคุมเพื่อให้แน่ใจว่า 992.2 ยังคงขับได้ดีและให้ความรู้สึกเหมือน 911 อย่างแท้จริง

ECP ช่วยให้รถมีความสามารถเพิ่มเติม เช่น “Wet Mode” ระบบนี้ใช้เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งไว้ในตัวเรือนล้อหน้าแต่ละอัน เซ็นเซอร์มีโครงสร้างคล้ายกับเซ็นเซอร์จอดรถแบบเรดาร์ ปรับแต่งให้ตอบสนองต่อความถี่เสียงเฉพาะที่เกิดจากยางในขณะที่ขับผ่านถนนที่มีน้ำขัง หากตรวจพบสภาพถนนเปียก ขั้นตอนแรกของการทำงานใน Wet Mode ระบบจะแจ้งเตือนผู้ขับถึงสภาพถนนผ่านจอแสดงผลบนแผงหน้าปัด และแจ้งให้ทำการเลือกโหมดการขับขี่แบบ Wet Mode ซึ่งปรับแต่งตั้งแต่การตอบสนองของคันเร่งไปจนถึงการทำงานของโช้คอัพ PASM ให้เหมาะกับสภาพถนน

ภายใน 992.2 มีจอแสดงผล (TFT) ขนาด 10.9 นิ้วตรงกลาง ควบคุมอุปกรณ์ภายในส่วนใหญ่ ในส่วนแผงหน้าปัดใช้มาตรวัดจอภาพดิจิตอล เลียนแบบเลย์เอาต์มาตรวัดของ 911 ในอดีต

992.2 มีไฟหน้า LED พร้อมไฟวิ่งกลางวัน ไฟหน้าแบบปรับไฟฟ้า Porsche Dynamic Lighting System (PDLS)รวมอยู่ในระบบไฟหน้า Matrix – LED เปิดตัวครั้งแรกใน Audi A8 ซีดานหรูรุ่นปี 2014 โดยมี Matrix – LED 84 ดวง ทำงานในโหมดไฟสูง ปรับลำแสงโดยอัตโนมัติเพื่อไม่ให้ไปรบกวนรถที่วิ่งสวนทางมาซึ่งตรวจจับโดยกล้อง 992.2 ยังมาพร้อมฟีเจอร์ช่วยเหลือผู้ขับขี่แบบครบชุดเช่นเดียวกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เช่น การตรวจจับป้ายจราจร คนเดินถนน ระบบช่วยรักษาเลน และกล้องมองเห็นตอนกลางคืน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของแชสซี ฟีเจอร์ทั้งหมด ประมวลผลโดยหน่วยควบคุมช่วยเหลือผู้ขับขี่ส่วนกลาง ความสามารถของระบบสามารถขยายได้ผ่านการอัปเดตฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์.

Porsche 911 Carrera S มีสองรุ่นให้เลือก (Coupé)+(Cabriolet) ขับเคลื่อนล้อหลัง

Porsche 911 Carrera S Coupe ราคาเริ่มต้น 13.9 ล้านบาท

Porsche 911 Carrera S Cabriolet ราคาเริ่มต้น 15.2 ล้านบาท

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th 
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom 
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-52536924750