17 ส.ค. 2568 09:00 น.

• ข่าว
• ยานยนต์
• รีวิวรถ
• ไทยรัฐออนไลน์

ลงสนามกับการวัดสมรรถนะ อะไรทำให้รถเราไปได้เร็ว (1)

-กกก⁺

LightDarkฟังข่าว

รุ่นพ่อรุ่นแม่เรา เขามักจะเตือนเราเสมอว่า Speed Kills หรือความเร็วน่ะฆ่าเราได้ แต่ในความเป็นมนุษย์ซึ่งมีความรักในการแข่งขันฝังอยู่ลึกๆ เราไม่จำเป็นต้องใช้รถหรือมอเตอร์ไซค์เพื่อประกาศความเร็วด้วยซ้ำ ตั้งแต่ยุคฟาโรห์เราก็จับเช็งกันด้วยรถม้า สมัยอยุธยาเราขิงกันด้วยความเร็วในการพายเรือ ปฏิเสธไม่ได้หรอกว่าแม้ความเร็วจะฆ่าเราได้ แต่พวกเราบางคนก็อยากอยู่กับมัน สัปดาห์นี้เรามาคุยกันว่า อะไรทำให้รถคันหนึ่งสามารถเร็วได้บนทางตรง

…

คอลัมน์นี้เราพูดถึงความเร็วแรงกันก็จริง แต่ผมต้องย้ำอีกครั้งว่า เราควรไปเล่นในที่ที่มีแต่คนเล่นเกมเดียวกับเรา ก็คือพยายามอย่าไปอาละวาดลวดลายกันบนถนนหลวงเลยครับ ผมด่าอะไรไม่ได้เพราะสมัยวัยรุ่น ผมก็ตัวเปิดคนนึง แต่หลังจากไปงานศพของเพื่อนรุ่นเดียวกันที่หยุดหายใจเพราะความเร็วมาเกิน 10 คน ก็อยากบอกว่า ไปเล่นกันในที่ที่เราไม่พาคนบริสุทธิ์ไปเจ็บดีกว่า โดยเฉพาะการหวดเต็มๆไปเป็นกลุ่มๆ เวลามีอะไรขึ้นมาทีนึง มันจะเป็นตราบาปเราไปตลอดชีวิต เราซนได้ ซ่าได้ รู้กัน แต่ระวังว่าเมื่อมันเลยขอบเขตไป ผลกระทบมันจะลามไปยังครอบครัวเรา แฟนเรา ลูกเราด้วย

เรื่องความเร็ว ความแรง ในครั้งนี้ผมขอพูดถึงแค่ทางตรงๆ เช่นควอเตอร์ไมล์หรือการพยายามสร้างสปีดช่วงทางตรงในสนามก่อนนะครับยังไม่คุยกันเรื่องโค้งหรืองานดริฟท์ ในขั้นพื้นฐานสุด ทุกคนจะเข้าใจว่ารถที่ไปได้เร็ว คือรถที่มีแรงม้าเยอะ อันนี้ก็ไม่ได้ว่าผิดครับ แต่อย่างที่ผมเคยบอกนานมาแล้วว่าแรงม้านั้น จัดเป็น “เครื่องปรุง” อย่างหนึ่งที่ทำให้อาหารอร่อย แต่ไม่ใช่ว่าแรงม้าเยอะแล้วจะทำให้เข้าเส้นชัยได้ก่อนคนอื่นเสมอไป..เรื่องฝีมือคนขับก็เกี่ยวครับ แต่ผมไม่ชอบคำกล่าวประเภทว่ารถจะแรงขึ้นอยู่กับใครอยู่หลังพวงมาลัย..อ้าว..รถคุณเข้าที่หนึ่งคุณทำเองทั้งคันไหม ถ้าไม่ได้ทำเองทั้งคัน ก็ให้เครดิตช่างเครื่อง ช่างช่วงล่างคุณหน่อยประไร

แรงม้า
แรงม้าเยอะ คือหนึ่งดอกของความได้เปรียบ แรงม้าคือน้ำปลาในไข่เจียว คือถ้าไม่ใส่ก็ไม่ใช่ไข่เจียวไทยที่เวลาไปร้านตามสั่งใครสั่งก็โดนด่าแต่พอสั่งมาทุกคนก็แย่งกินหมด แรงม้าจริงๆแล้วไม่ใช่พลังหรอกครับถึงแม้จะมีคำว่าแรงอยู่ในนั้น สิ่งที่เป็นแรงจริงๆคือแรงบิด เป็นพลังที่จะสามารถเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถได้ ส่วนแรงม้าคือการเอาพลังนั้นมาวัดเทียบกับเวลา ดังนั้นการที่รถจะไปได้เร็วก็ต้องมีแรงม้าสูงเป็นตัวได้เปรียบอย่างหนึ่ง  ส่วนจะทำแรงม้ามากด้วยวิธีไหน อันนั้นไว้ไปว่ากันเรื่องของการทำเครื่องครับ บางคนอาจจะเชื่อว่าแรงบิดเยอะก็ทำให้รถไปได้ไว..คือมันอาจจะไวช่วงหนึ่งแต่พอลากกันทางยาว รถที่ชนะคือรถที่ม้าเยอะครับ ถ้าแรงบิดดีสำคัญกว่าแรงม้าจริง 4A-FE ก็ต้องวิ่งเร็วเท่า 4A-GE และ BMW 320d ก็ต้องทำอัตราเร่งควอเตอร์ไมล์ได้เร็วกว่า 320i คนละเรื่อง ถ้าคุณให้รถแบกน้ำหนักบนคานเท่ากัน อัตราทดเกียร์เท่ากัน

…

อีกเรื่องที่ต้องบอกก็คือ บางคนยึดติดกับตัวเลขแรงม้ามากเกินไป คุณเห็นแรงม้าบนโบรชัวร์ ว่ารถสองคัน 190 ม้าเท่ากัน แต่นั่นคือแรงม้าสูงสุดที่ทางผู้ผลิตแจ้งนะครับ ถ้าอยากจะรู้ม้าจริง คุณควรนำรถสองคันไปขึ้นแท่นวัดม้าที่เดียวกัน และบางกรณี ขนาดวัดม้าที่เดียวกันยังมีเงื่อนไขซ่อนอีก อย่างเช่น Revo 204 แรงม้า กับ Isuzu 190 แรงม้า (3.0) ออโต้ทั้งคู่ เกียร์ 6 สปีด AISIN ทั้งคู่ ทำไมวัดไดโน่ค่าที่ได้ก็ไม่ได้ต่างกันมากขนาดนั้น แต่พอวิ่งจริง Isuzu ดีดออกตัวไปแตะ 100 ได้ไวกว่า…มันจะมีกรณีที่ผู้ผลิตสั่งกล่อง ECU ให้ “อม” แรงม้าเกียร์ 1 เกียร์ 2 ไว้ ด้วยเหตุผลใด ก็ไม่ทราบหรอกครับ อย่าง Revo น่ะอมเกียร์ 1 แน่นอน และNavara เทอร์โบคู่ 190 แรงม้า อม 2 เกียร์แรกเลยด้วย ถ้าคุณทราบเรื่องนี้ ก็จะเข้าใจเรื่องแรงม้า/แรงโม้/และการจูนพลังของรถมากขึ้น ถ้าสมมติมีการแข่งคลาสกระบะออโต้โรงงานเทอร์โบเดิม สมมติผมขับ Revo 2.8 ไปเจอ D-Max 3.0 ผมจะหนาวขี้ไว้ก่อน แล้วดูว่าเราจะไปทำอะไรมาชดเชยในช่วงครึ่งสนามหลังได้บ้าง

…

เกียร์และชุดคลัตช์
ถัดจากแรงม้า (ซึ่งก็คือตัวเครื่อง) ก็คือเรื่องของเกียร์ ซึ่งสมัยก่อนที่เราชาวซิ่งนิยมเล่นเกียร์ธรรมดาเป็นหลัก การเอาชนะก็จะอยู่ที่การจับม้าจากเครื่องมาส่งให้เกียร์ได้เยอะสุด..ก็คือทำคลัตช์ให้รองรับพลังได้มากๆ เครื่องม้าเยอะแต่คลัตช์ดันเป็นสเป็คอนุบาล มันก็ลื่นทิ้งแค่นั้น คลัตช์จับได้ ก็มาที่เกียร์กับเฟืองท้าย ซึ่งไม่ใช่สักแต่ว่าทดเฟืองท้ายจัดๆจี๊ดๆ เกียร์ 1 ลากได้ 50 เกียร์ 2 ได้ 90 แล้วมันจะแรงเสมอไป อัตราทดเกียร์กับเฟืองท้ายต้องเหมาะกับคาแร็คเตอร์ของเครื่องยนต์ และเหมาะสมกับระยะทางที่คุณจะวิ่งแข่งขัน ซึ่งรถเบนซินที่ทำฝา ทำแคมชาฟท์องศาสูง ช่วงกำลังไปกองอยู่ 6500-9500 รอบ คุณก็จะอยากได้อัตราทดเกียร์ที่ชิด สับเกียร์แล้วรอบไม่ร่วงต่ำกว่า 6500 ในทุกเกียร์ ส่วนรถดีเซลกระบะที่แรงบิดมหาศาล บางครั้งเราทดเฟืองท้ายยาวกว่า รถกลับไปได้เร็วกว่าเพราะช่วงกำลังกับช่วงความเร็วของเกียร์สัมพันธ์หรือเหมาะสมกันมากกว่า จะเห็นว่ากระบะซิ่งเครื่องแรงมากๆบางคัน ออกตัวด้วยเกียร์ 1 รถฟรีทิ้งแต่ไม่ไปไหน แต่ออกตัวด้วยเกียร์ 2 กลายเป็นดีดออกตัวไว ไปเร็วและแรง เพราะอัตราทดเกียร์ 1 ตอนนั้น มันไม่ได้เหมาะกับพลังของรถแล้วนั่นเองครับ

…

การเลือกอัตราทดที่เหมาะสม..พูดยากเพราะต้องดูหลายปัจจัยประกอบ บางครั้งมีเกียร์หลายๆจังหวะทดชิดๆ ตอนเร่งและสับเกียร์ดูเหมือนแรงและไว แต่พอวัดเวลาจริงบางทีไม่ได้เกี่ยวกับจำนวนเฟืองทด บางทีเกียร์เยอะก็สับเกียร์เยอะ เสียเวลาสับเกียร์ สู้พวกเกียร์ทดยาวๆโหนเข้าเส้นไม่ได้

ยุคต่อมา เรามีเกียร์อัตโนมัติแบบ 4-10 จังหวะ มีเกียร์คลัตช์คู่ มีเกียร์ CVT พวกนี้ก็จะมีจุดเด่นของมันที่ไม่ซ้ำกัน เกียร์อัตโนมัติปกติยุคใหม่ๆก็สามารถทำให้ชิฟท์เร็วและส่งแรงส่งพลังม้าได้ดีกว่าเมื่อ 30 ปีก่อนมากแล้ว และถึงเป็นรถจาก 30 ปีก่อน แต่ถ้ารื้อเกียร์โมดิฟายให้จับพลังส่งได้ดีๆ ก็ทำให้รถไปได้ไวขึ้นครับ แต่รถเกียร์ออโต้ ถ้าจะเน้นส่งกำลังโหดๆ ไวๆ เกียร์เก่าบางรุ่นจะขับในเมืองแล้วกระโชกโฮกฮาก แต่เกียร์รุ่นใหม่ๆสามารถปรับปรุงให้ใช้ซิ่งดีๆได้ และใช้งานได้ดีด้วย อย่างเกียร์ 8 จังหวะของ ZF ใน BMW ไงครับ ตอนนี้คนไทยแปลงใส่ 2JZ-GTE ได้ แปลงใส่กับเครื่อง Isuzu ก็เห็นว่ามีแล้ว แต่ผมเคยลองถามอู่เกียร์อยากแปลงใส่กับ 1JZ-GTE ดู ก็เดินคอตกออกมา เพราะน่าจะมีสี่ห้าแสนบาทขั้นต่ำ

แต่รถอย่าง GT-R R35 และรถ Porsche เครื่องสันดาปก็ใช้เกียร์คลัตช์คู่เพราะมันใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์น้อยมาก นี่ก็ทำให้รถไปได้ไวขึ้น แต่น้ำหนักเกียร์คลัตช์คู่ก็เยอะ แลกเรื่องเปลี่ยนเกียร์ไวไปกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น (ประมาณ 20-40 กิโลกรัมเทียบกับเกียร์ออโต้ที่จำนวนเฟืองทดจังหวะเท่ากัน) ซึ่งเรื่องเกียร์นี่ที่จริงพูดต่อได้อีกยาวเพราะมันมีเทคนิคชดเชยความเสียเปรียบ เช่นใช้วัสดุน้ำหนักเบา หรือ  อย่าง GT-R R35 นั้นวิศวกร Nissan มองว่าถ้าเกียร์มันหนักก็เอาไปไว้ด้านท้ายเมื่อรวมกับชุดเฟืองล้อคู่หลังได้ น้ำหนักที่เป็นเกียร์จริงๆจึงอยู่ประมาณ 100 กก. ในขณะที่รถอื่นๆที่เกียร์อยู่หน้ารถ ตัวเกียร์อาจจะหนักเท่ากันแต่มีเฟืองท้ายเป็นเคสแยกอยู่ด้านหลัง เป็นต้น

ส่วน CVT นั้นข้อเสียคือรับแรงกระชากมากไม่ได้ แต่ข้อดีคือจุ่มตรงไหน ก็มีอัตราทดที่เหมาะสมไว้รองรับ เพราะการที่ลูกถ้วยแปรผันอัตราทดได้แทบไม่จำกัด ลองนึกถึง Civic FC/FK/FE 1.5 Turbo ครับ จับขึ้นแท่นวัดม้า เห็นแค่ 240-250 ตัว เวลาไปวิ่งจริง ตอนออกตัวจะหนืดหน่อย แต่พอลอยลำแล้วไต่ความเร็วได้น่ากลัวเหมือนรถเกียร์ออโต้ที่มี 280 แรงม้า ก็ได้มาจากความต่อเนื่องของเกียร์

ระบบขับเคลื่อน
จบจากเรื่องเกียร์ สิ่งต่อมาที่ว่าจะทำยังยังไงให้ไปได้เร็ว ก็คือระบบขับเคลื่อน ล้อหน้า ล้อหลัง สี่ล้อ หรือจะกี่ล้อก็โดนเพื่อนล้อก็ตามแต่ แต่ละระบบมีจุดอ่อนจุดแข็งของมัน ขึ้นอยู่กับว่าเราเข้าใจมันแค่ไหน และเลือกมาได้ถูกสถานการณ์หรือเปล่า 

ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า คือรูปแบบที่เราพบได้มากที่สุดสมัยนี้ อยู่ในรถคู่ขวัญคนขยันทำมาหากินที่เป็นรถเก๋งมากมาย ข้อดีของมันนอกจากกินเนื้อที่น้อยและไม่ต้องมีเพลากลางก็คือ อัตราการสูญกำลังในระบบขับเคลื่อนต่ำ เพราะจากท้ายเครื่องมา ก็เจอเกียร์เลย จากเกียร์ก็มีเพลาเส้นไม่โตนัก ต่อไปล้อซ้ายและขวา ความเบาของเพลานี่ล่ะครับช่วยลดการกินแรงเครื่อง ลองไปเซียงกงแล้วเหวี่ยงเพลาขับล้อหน้า เทียบกับเพลากลางรถกระบะดูก็ได้ แล้วรถขับหลังนี่นอกจากมีเพลากลางแล้วก็ยังมีเพลาข้างอีกด้วย แรงขับส่วนหนึ่งก็เสียไปกับภาระน้ำหนักระบบเหล่านี้

แต่เวลาออกตัว แรงกระชากจะพาน้ำหนักรถไปอยู่ข้างหลัง แรงยึดเกาะของล้อหน้าที่เคยมีก็น้อยลง ซึ่งชดเชยได้ด้วยการเซ็ตช่วงล่างกับความกว้างของหน้ายาง ต่อให้เป็นขับหน้า ถ้าเจอหน้ายาง 255-265 มิลลิเมตร การฟรีทิ้งขว้างก็น้อยลง

ประกอบกับปัจจุบันนี้ระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาช่วยเยอะแล้ว การออกตัวก็เลยง่ายขึ้นด้วย แต่ถ้าปิดระบบหมด รถขับหน้าเวลาเร่งเต็มพิกัดหน้ารถจะส่ายเพราะเพลาซ้ายกับขวายาวไม่เท่ากัน แล้วอย่านึกว่าขับหน้าไม่มีเทอร์โบจะไม่มีอาการ Torque Steer แบบนี้นะครับ Honda เครื่อง K24 ทำเยอะๆตอนออกก็น่ากลัวได้เหมือนกัน

ส่วนระบบขับหลัง พอเราไม่พูดเรื่องดริฟท์หรือยิงโค้ง พูดแค่เรื่องทางตรง จุดได้เปรียบในการทำเวลาอยู่ที่เวลาออกตัวแรงๆ น้ำหนักรถกระจายไปข้างหลัง และกดลงบนล้อหลังที่ขับเคลื่อน ถ้าใช้ยางเกาะเท่ากัน หน้ากว้างเท่ากัน แล้วรถหนักเท่ากัน รถขับหลังสามารถจับม้าลงพื้นได้มั่นและดีดตัวออกไปก่อนได้ แต่เมื่อรถวิ่งไปเร็วจนถึงจุดที่กดคันเร่ง 100% ก็ไม่มีอาการล้อฟรี ไอ้เพลากลาง เพลาข้างของมันนี่ล่ะครับ จะกลายเป็นตัวกินแรงเครื่อง 

และท้ายสุดคือพวกระบบขับสี่ อันนี้ทุกคนจะบอกว่าขับสี่คือเจ้าแห่งการออกตัว ดีดดี ไว เพราะเอาม้าลงพื้นได้ครบ ซึ่งมันจะจริงได้ถ้าระบบขับสี่นั้นมากับระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ส่งเสริมให้รถฟรียางทิ้งในอัตราที่เหมาะสม หรือถ้าไม่มีระบบพวกนี้ก็ต้องอาศัยคนขับที่จับจังหวะคลัตช์กับคันเร่งได้เนียนมากๆมันถึงจะไว บางครั้งในรถขับสี่เกียร์ธรรมดา ถ้าเราเร่งเครื่องคารอบไว้แล้วกระชากคลัตช์ออกผิดจังหวะ แทนที่จะพุ่งตัว รอบเครื่องกลับถูกดึงลงและอัตราเร่งรถก็เหี่ยวลง ต้องกดคันเร่งไล่รอบขึ้นไปใหม่ อย่างไรก็ตามผมพบว่าในกรณีรถระดับ 400-500 แรงม้าขึ้นไป ขับสี่ยังให้ประโยชน์มากกว่าโทษในการออกตัว แต่พอรถเร็วถึงจุดที่กดคันเร่งเต็มแล้วยางสองเส้นรับแรงม้าไว้ได้เมื่อไหร่ ระบบขับสี่ที่มีเพลาและ Transfer case มากินแรงมากกว่าระบบขับหน้าหรือหลัง ก็เสียเปรียบ

เมื่อราว 30 กว่าปีก่อนทีมแข่งออสเตรเลียชื่อ Gibson MotorSport ใช้ GT-R R32 แข่งที่ออสเตรเลีย รถที่ทำมาจาก Nissan ตอนแรกไม่โดนใจ Fred Gibson เจ้าของทีม แกเลยปรับปรุงไปหลายจุด จุดหนึ่งที่แกทำก็คือเพิ่มปุ่มให้นักแข่งกดตัดระบบขับสี่ทิ้งได้เวลาวิ่งทางตรงเพื่อลดการเสียพลังในระบบขับเคลื่อน มอเตอร์สปอร์ตคือกีฬาประเภทที่ต่อให้จ่ายล้านดอลลาร์เพื่อเวลา 1 วินาทีเขาก็เอา ในไทยสมัยก่อนช่างญาก็ทำรถแข่งขับสี่ที่พอออกตัวก็อาศัยแรงยึดเกาะแบบตะกายสี่ พอรถออกจากเส้นไปเสร็จ ก็ตัดเหลือขับสองได้เช่นกัน รถเบนซ์ AMG ขับสี่ตัวแรงๆ ถ้าคุณเห็นคำว่า 4MATIC+ (มีเครื่องหมายบวก) รถพวกนี้ตัดเหลือขับสองได้เช่นกัน

บางอย่างที่ผมพิมพ์ไปอาจจะยาวเวิ่นเว้อไปบ้าง แต่โดยสรุปถ้าคุณมองดีๆจะเห็นกุญแจการกำชัยชนะได้ถ้านำไปประยุกต์ให้เหมาะกับประเภทรถ รถกระบะขับหลังยางโต ได้เปรียบเรื่องการยึดเกาะกับการถ่ายน้ำหนักตอนออกตัว มีเครื่องยนต์ที่แรงกระชากเยอะ คุณก็ต้องทำให้รถจับม้าลงพื้นให้ดี ดีดออกตัวให้ไวและพิฆาตที่ตีนต้น ก่อนที่จุดอ่อนด้านอื่นของรถจะเผยออกมา นี่คือตัวอย่าง แต่จะว่าอย่างไรต่อ อะไรอีกบ้างที่ทำให้รถไปได้เร็ว ขออนุญาตยกไปต่อสัปดาห์หน้าครับ

บางคนอาจจะบอกว่า ผมไม่ใช่กูรูสนาม ไม่ใช่ช่าง ไม่ใช่นักแข่ง เขียนเรื่องการแข่งในสนามคือองุ่นขมหรือเปล่า..เอาแค่ว่าผมต้องเชียร์และเขียนให้คุณไปลองกันในสนาม เพราะผมไม่สามารถเชียร์ให้คุณไปลองแข่งกันบนถนนหลวงได้ครับ

Pan Paitoonpong